Saiba tudo sobre o carro elétrico no Brasil e aprenda com nosso convidado que já foi proprietário de 6 modelos em 2 países

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29/11/2019

Você já deve ter ouvido falar sobre o carro elétrico, mas quase nunca encontra um modelo no Brasil. Por isso, vamos te contar sobre a situação nacional e trazer uma conversa com um engenheiro que nos conta a experiência de possuir um carro elétrico no Brasil e EUA.

Em setembro de 2014, o BMW i3 abria as portas do Brasil para o início da venda de carros puramente elétricos. Naquele momento, pela primeira vez o brasileiro teve a oportunidade de adquirir um veículo do tipo no varejo.

De lá pra cá o cenário mudou bastante. Hoje o país já conta com mais de 20 mil unidades de veículos elétricos e híbridos circulando, e com isso nascem novas oportunidades de negócios, novas formas de gerar valor para o cliente proprietário de um VE (Veículo Elétrico), e principalmente novas experiências para o condutor.

Para entender mais sobre como é possuir um carro elétrico no Brasil, entrevistamos o Engenheiro Mecânico e empresário Diogo Seixas, que além de hoje possuir um BMW i3, já teve a experiência de morar nos EUA, onde foi proprietário de diversos modelos de carros elétricos. Ele irá nos contar mais sobre como é viver com um novo conceito de veículo, e irá comparar nossa realidade com a de um país que já está mais evoluído no assunto.

Há quanto tempo você tem um carro elétrico? O que o levou a comprar um veículo do tipo?

Meu relacionamento com carros elétricos começou em 2014, mas minha primeira compra foi dois anos depois. Nessa época, eu morava no estado de São Paulo e os carros elétricos estavam desembarcando no Brasil, com preço bastante alto, sendo o BMW i3 o único disponível. Mas o que começou a chamar minha atenção para isso foram dois fatores principais. O primeiro deles é que eu gosto de novas tecnologias, e como engenheiro mecânico de formação, eu tinha curiosidade de conhecer melhor esse tipo de veículo que estava recém chegando ao mercado brasileiro. O segundo e principal fator era sustentabilidade ambiental, pois eu já estudava os temas de poluição e aquecimento global, e eu tinha cada vez mais interesse e gosto por esses temas.

Hoje sou pai de dois filhos pequenos, e desde que me tornei pai no ano de 2013, eu comecei a ter outra postura e outra forma de encarar cada gesto que eu faço. Por isso, acabei por enveredar pelo caminho da eletromobilidade, energias limpas e renováveis, e armazenamento de energia. Se eu quero deixar um mundo melhor pros meus filhos - e eu quero muito - tento fazer isso de duas formas: reduzindo ao máximo o meu impacto ambiental, e estimulando outras pessoas a fazerem o mesmo. Uma das coisas que eu aprendi morando mais de 10 anos fora - entre Inglaterra, Canadá, e EUA - foi que para atingirmos uma sociedade mais próspera, com recursos naturais mais preservados, e um futuro mais saudável, tudo começa com as atitudes individuais de cada um de nós.

Então o seu primeiro carro elétrico foi aqui no Brasil?

Não… Quando comecei a pensar no assunto em 2014 eu ainda morava no Brasil, mas quando finalmente consegui comprar meu primeiro carro elétrico em 2016, eu já estava morando nos EUA. Lá eu tive a oportunidade de morar na Flórida e na Califórnia.

Assim que eu cheguei lá, decidi que iria comprar um carro elétrico, e que no período em que eu estivesse lá, aproveitaria a oportunidade para experimentar diferentes modelos e tecnologias, como se fosse um laboratório na vida real mesmo, conhecendo a fundo o máximo possível de números e variedades de veículos elétricos e híbridos plug-in. Eu queria ter a experiência completa, e para isso não bastaria só fazer o test-drive, eu precisaria viver com o carro no dia-a-dia.

Então, de veículos puramente elétricos eu tive o Nissan Leaf, a Mercedes Classe B, o BMW i3, e o Tesla Model S. Já de híbrido plug-in eu tive o Chevrolet Volt e o Cadillac ELR. Nenhum desses era um sonho meu de criança, porque na minha infância não existia carro elétrico, somente os famosos a combustão, como Ferrari e Porsche. Mas o Tesla, por exemplo, era um sonho meu de adulto mesmo, e eu consegui realizar esse lá.

No entanto, quando eu voltei pro Brasil, as opções eram bem mais limitadas e os preços bem mais salgados. Acabei optando por um BMW i3 usado, semelhante ao que eu tinha tido lá fora, e que oferece uma ótima relação custo/benefício. No final das contas, desde que eu comprei o meu primeiro carro elétrico, eu nunca mais fiquei sem. Eu não consigo voltar atrás, e dirigir um carro a combustão sem me sentir mal por isso. A minha consciência ambiental realmente pesa...

Dentre as principais vantagens de se ter um carro elétrico, pra você a determinante foi a questão da sustentabilidade, certo?

Com certeza. Pra mim, esta é a principal vantagem. O carro elétrico tem zero emissões: ele não emite gases tóxicos por onde passa, contribuindo para uma melhor qualidade do ar que nós todos respiramos, e ele não emite gases do efeito estufa, contribuindo para frear o aquecimento global que prejudica a todos nós. Mas eu também gosto de dizer que esta não é a única vantagem… É como eu explico para os meus amigos hoje em dia: não é só isso, não é um trade-off onde você vai ter um carro inferior para ter uma vida mais sustentável. Muito pelo contrário, o carro é superior a qualquer carro a combustão, qualquer um mesmo.

A usabilidade e convivência com um carro elétrico é muito melhor do que em um carro a combustão. A experiência de dirigir um carro elétrico é mais prazerosa, pois ele acelera de forma mais uniforme e instantânea do que um carro a combustão. Além disso, a experiência de recarga é infinitamente superior à experiência de abastecer um carro. Eu carrego meu carro em casa, durante a noite, enquanto durmo. Eu raramente paro em um posto de recarga público para recarregar a bateria do meu carro. E nas pouquíssimas vezes em que paro, isso é feito enquanto eu estou comendo ou passeando com meus filhos. Ninguém fica ali parado esperando a bateria recarregar.

Igualmente relevante, tem o fator economia. Por ser três vezes mais eficiente que um carro a combustão, e como a energia elétrica custa mais barato que os combustíveis fósseis, meu gasto com transporte é hoje seis vezes menor do que se eu rodasse com um carro a combustão. Além disso, no carro puramente elétrico, o gasto com manutenção é quase zero - eu não tenho que trocar óleo, filtro, vela, correia, etc. Só não é zero porque ele continua tendo alguns componentes mecânicos comuns a todos os carros, como pneu, suspensão, e freio, por exemplo. Mas até no caso dos freios, as pastilhas duram muito mais, devido ao freio regenerativo do carro elétrico. Eu fui pouquíssimas vezes na minha vida fazer manutenção com meu carro elétrico, e nenhuma delas relacionadas ao motor ou às baterias.

Portanto, quando se leva em conta o custo total de propriedade do carro, com o valor da compra mais os valores gastos com combustível, manutenção, e IPVA - que já tem isenção para carros elétricos em vários estados brasileiros - vejo um potencial tremendo para a adoção do carro elétrico no Brasil. E, apesar de entender o argumento de que os carros elétricos ainda custam caro para comprar, no valor que estão hoje, já tem uma parcela relevante de consumidores brasileiros que gastam esse montante em outros carros a combustão. A diferença é que eles estão mais preocupados em comprar um carro de porte maior, geralmente um SUV - mesmo que esses carros estejam rodando com um ou dois adultos apenas, durante quase todo o tempo de uso do mesmo.

É interessante isto que você falou, porque o carro elétrico hoje está no mesmo preço de um SUV, mas você não vê a venda de um elétrico no mesmo volume de um SUV. Por que você acha que isto acontece hoje no Brasil?

Na minha opinião, isso ocorre principalmente devido a dois fatores. O primeiro, que não tem como negar que pesa na decisão de compra dessa parcela da população, é o símbolo de status. Eu não tenho nenhum estudo científico com dados numéricos corroborando com isso, mas falo da minha percepção da sociedade brasileira, quando comparada às outras sociedades que conheci mundo afora. Essa discrepância de volume é em grande parte resultado da imagem que o carro projeta para os outros, e determinados tipos e tamanhos de carros são associados a coisas como sucesso, aventura, força, dentre outras. Isso tudo impacta no desejo de consumo e na decisão final de compra.

O segundo fator seria o medo do desconhecido. Muita gente tem receio de comprar um carro elétrico por acreditar que a tecnologia ainda é muito nova e com isso poderia apresentar falhas - quando na verdade os motores elétricos e as baterias de lítio já são tecnologias bem maduras e confiáveis. Outro medo que costuma ser citado é da autonomia reduzida, o famoso range anxiety. As pessoas sentem uma ansiedade que vem de uma imagem pré-concebida de que um carro elétrico não tem autonomia suficiente, e que vai acabar a bateria no meio do percurso. Essa ansiedade em parte é colocada pela mídia em geral, que ainda não compreende bem o funcionamento desses carros, e em outra parte pelas pessoas que acham que a bateria de um carro elétrico é igual à bateria de um celular, quando na verdade elas são completamente diferentes! Para se ter uma idéia, as baterias de lítio desses carros elétricos são feitas para durar mais de 10 anos, ou até mais de 20 anos, a depender do fabricante.

A Nissan comentou isso... Que seria uma possibilidade para os usuários do Leaf da primeira geração, quando a bateria atingisse o final da sua vida útil e não servisse mais para ser usada num carro elétrico, poderia se colocar essa bateria em casa para ser usada em conjunto com painéis fotovoltaicos...

Sim, inclusive eu trabalho com isso. Tenho uma empresa com dois outros engenheiros, a ATLAS POWER, em que desenvolvemos projetos de armazenamento de energia em baterias, incluindo as de segunda vida, provenientes da mobilidade elétrica. E tudo começou com nossa preocupação em relação ao destino dessas baterias após o fim do uso delas nos veículos elétricos, e nossa busca por uma solução sustentável.

No caso das baterias de carros elétricos, tem um detalhe importante nessa questão. Muita gente confunde o fim da garantia com o fim da vida útil de um produto. A Nissan e a BMW, por exemplo, dão 8 anos de garantia na bateria dos seus carros elétricos, mas isso não quer dizer que a bateria vai parar de funcionar ou deixar de armazenar energia após esse período. Para esses carros, o que ocorre é que após 8 anos de uso, a bateria passa a ter de 75% a 85% da capacidade original dela. Ou seja, se quando a pessoa comprou o carro, ele tinha 200 km de autonomia por recarga, depois de 8 anos de uso, ele terá ainda mais de 150 km de autonomia por recarga. Isso não quer dizer que a bateria não serve mais. Para alguns poucos usuários, essa redução pode atrapalhar, como no caso de quem mora a 100 km do trabalho. Mas como a média de deslocamento por carro do brasileiro é de 50 km por dia, essa bateria ainda serviria por muitos anos, na maioria esmagadora dos casos. Então, criou-se esse estigma, essa imagem equivocada de que depois de 8 anos - que é quando acaba a garantia da bateria - ela teria que ser retirada e substituída por uma nova. Não é bem assim na prática.

Somente depois de atingir uma capacidade de armazenamento bem menor - pelos meus estudos algo na ordem de 50% a 60% da capacidade original - é que poderia se tornar necessária a substituição da bateria antiga por uma nova. E é aí que nós entramos com as soluções de segunda vida das baterias, com dois propósitos bem claros: minimizar o impacto ambiental evitando o descarte inadequado delas, e maximizar o impacto econômico dando maior longevidade aos recursos que já foram utilizados, antes de encaminhar para a reciclagem. Nossos testes e protótipos têm mostrado que essas baterias podem ser utilizadas para armazenamento de energia em aplicações residenciais e comerciais, com grande eficácia.

Como está sendo a sua experiência aqui no Brasil como usuário de carro elétrico? Você acha que é difícil a situação para ser um condutor deste tipo de veículo hoje em dia?

Não, eu não tenho enfrentado dificuldades no uso do meu carro elétrico aqui no Brasil. A infraestrutura que Florianópolis tem hoje, para o meu hábito de deslocamento, já me atende bem. Eu costumo rodar cerca de cem quilômetros por dia, o que fica bem abaixo da autonomia do meu carro elétrico. Quanto às recargas, eu faço em minha casa mesmo, durante a madrugada, enquanto o carro está parado e sem uso. E esporadicamente, utilizo uma estação de recarga pública em situações de maior deslocamento.

Neste quesito, o fato de ter uma infraestrutura de recarga em pontos de fácil acesso, contribui para uma maior adoção de carros elétricos, pois ajuda as pessoas a superarem aquele medo e ansiedade que eu comentei anteriormente. Diversos estudos na Europa e nos EUA provaram que o fator psicológico é uma barreira relevante na adoção de novas tecnologias, e percebe-se que quanto maior a infraestrutura de carregadores veiculares, menor é o receio dos consumidores em fazer essa transição para um carro elétrico.

No caso específico de Florianópolis, ainda temos pouquíssimos carregadores na ilha. Mas isso não chega a me atrapalhar, pois a autonomia do meu carro atende bem às minhas necessidades diárias, e o carregamento noturno da bateria em casa é a solução mais prática e mais barata. Da mesma forma, como a maior parte da população roda menos de cem quilômetros por dia, o carro elétrico e o carregamento doméstico serviriam bem às suas necessidades.

Você voltaria a ter um carro com motor a combustão interna? No caso, como carro principal?

Não, eu não voltaria a utilizar como carro principal. Conforme comentei, eu chego a ficar de consciência pesada quando preciso utilizar um carro a combustão por algum motivo. Por isso, evito a todo custo. Somente quando preciso fazer aquela viagem esporádica, para mais longe, onde a autonomia do meu carro não seria suficiente, e em que não haveria carregadores veiculares ao longo do trecho.

Até mesmo na questão de carregamento do carro, eu não iria querer carregar a bateria se eu soubesse que a energia estava vindo de combustível fóssil, como um gerador a diesel, a gasolina ou a carvão - eu prefiro que venha de alguma fonte limpa e renovável. E no Brasil isso é mais fácil de se fazer, porque a maior parte da nossa matriz energética é hidrelétrica, com mais um bom percentual de energia eólica, e a energia solar crescendo em participação a cada dia.

Como foi a sua experiência de ter um carro elétrico fora do Brasil? O quão diferente é de ter um aqui dentro?

Como falei, eu tive carro elétrico nos EUA - na Califórnia e na Flórida - e portanto posso falar apenas desses dois estados, que por sinal são bem diferentes entre si.

A Califórnia está anos luz à frente dos outros estados americanos na parte de eletrificação de veículos e infraestrutura de recarga. Lá se encontra 50% da frota de carros elétricos dos EUA, e lá existem várias empresas especializadas no setor, com carregadores de carro elétrico espalhados em diversos pontos públicos, como shoppings, supermercados, escritórios, universidades, estádios, e por aí vai. Então é muito fácil achar um carregador quando você precisa, especialmente nos centros urbanos e estradas da Califórnia.

Além disso, há décadas que os Californianos têm uma cultura muito forte de conservação ambiental e preservação da qualidade do ar. Eles já enfrentaram problemas sérios com a poluição do ar, principalmente na região metropolitana de Los Angeles, e tiveram que tomar medidas drásticas de regulamentação do setor automobilístico e energético para reverter esses problemas. E apesar da Califórnia ser apenas 1 estado dentre 50, ela é responsável por quase 1/6 do PIB americano, e portanto é bastante relevante. Ou seja, as condições foram propícias para uma adoção mais rápida dos veículos elétricos, que não emitem gases poluentes.

A Flórida, por sua vez, tem uma frota bem menor de carros elétricos e uma infraestrutura de recarga mais limitada - mas ainda muito maior que a brasileira. Eles não têm a mesma cultura progressista e incentivos governamentais para compra de carros elétricos com zero emissão como na Califórnia. Mesmo assim, não tive dificuldade em encontrar carregadores veiculares nos comércios e estacionamentos da Flórida, nas poucas vezes em que precisei.

Mas voltando para Florianópolis, apesar da infraestrutura de recarga ser super limitada, isso não chega a me fazer falta no dia a dia. Esporadicamente, sinto falta de carregadores públicos no Sul e no Leste da Ilha, dado que a maioria está concentrada na região central e mais recentemente surgiram opções no Norte da Ilha. No entanto, a importância de uma infraestrutura de recarga com maior capilaridade é justamente para vencer aquela barreira psicológica do consumidor e acelerar o processo de adoção do carro elétrico. Neste quesito, eu acredito que faltam políticas públicas para incentivar a mobilidade elétrica, tanto nos diversos níveis de governo - federal, estadual, e municipal - quanto nas diversas áreas da administração pública impactadas: saúde, meio ambiente, energia, ciência e tecnologia.

Então você carrega mais o carro em casa, correto? Não usa muito os carregadores públicos?

Sim, 99% das minhas recargas são feitas em casa, enquanto eu durmo. Porém, quando eu utilizo um carregador público, geralmente é em um estabelecimento comercial, como um shopping, ou em uma viagem mais longa, que tenha eletroposto no caminho.

Inclusive, outra coisa que as pessoas imaginam é que elas têm que ficar ali paradas esperando carregar o carro. Mas nunca fiz isso não. Enquanto a bateria carrega, eu vou comer, passear, trabalhar - enfim, não fico esperando sem fazer nada. Enfim, é uma pequena mudança de hábito, mas uma grande mudança de mentalidade.

Na tua opinião, você acha que a mídia pode ajudar em alguma coisa na construção da mobilidade elétrica no Brasil?

Sim, eu acredito que a mídia poderia atuar de forma mais instrutiva e esclarecedora. Por ser um assunto novo para a maioria dos brasileiros, poucos compreendem as verdadeiras vantagens e desvantagens de um carro elétrico.

Porém, não sei se por desconhecimento ou por falta de tempo para pesquisar, eles muitas vezes acabam desempenhando o papel contrário, confundindo o ouvinte ou leitor. Eles têm o poder de formar a opinião da população em temas que ela ainda não têm conhecimento, mas já vi mídia especializada no setor automotivo afirmando que o carro elétrico é uma tecnologia imatura, arriscada, e pouco prática. Minha experiência mostra exatamente o contrário.

Colocando as coisas em perspectiva, o carro elétrico chegou comercialmente no Brasil em 2014, mas já em 1996 a GM lançou o EV1 nos EUA, em 2003 a Tesla surgiu com o projeto do primeiro Roadster elétrico no Vale do Silício, em 2010 a Nissan lançou o Leaf no Japão. Indo um pouco mais longe, em 1828 nasceu o primeiro veículo elétrico na Europa, em 1901 os carros elétricos já representavam mais de um terço da frota de carros nos EUA, e em 1971 a NASA enviou um carro elétrico para patrulhar a Lua. Portanto, a eletrificação não é uma coisa nova.

Além disso, os motores elétricos são de altíssima robustez e durabilidade, muito mais até do que o motor a combustão. E as baterias utilizadas nos carros elétricos de hoje em dia possuem alta longevidade.

Por fim, a experiência de conviver com um carro elétrico é muito mais prática do que um carro a combustão, dispensando as frequentes viagens ao posto de combustível e às oficinas mecânicas. Economiza-se tempo e dinheiro com isso.

Enfim, a meu ver falta a mídia explicar melhor como funciona o carro elétrico, como é viver no dia-a-dia com um carro desses, quais as vantagens e desvantagens de cada tecnologia, e aí sim deixar as pessoas decidirem o que é melhor para seu perfil de uso.

Para completar, além da mídia especializada no setor automotivo, eu percebo que hoje tem poucos geradores de conteúdo sobre mobilidade elétrica e todas as suas nuances. Por isso, achei super bacana essa iniciativa da Voltbras de informar as pessoas sobre a realidade de um carro elétrico e a experiência de um usuário de carros elétricos. Inclusive, eu e meus sócios estamos construindo e vamos lançar em breve uma plataforma de comunicação direta com o público - com vídeos e podcasts - para informar as pessoas sobre mobilidade elétrica, energias renováveis, e armazenamento de energia. Tudo isso com o propósito de aumentar o engajamento das pessoas em construir um mundo melhor para a próxima geração.

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No final de 2019, a Voltbras preparou um resumo do que aconteceu no ano, e constatamos que a evolução no mercado como um todo foi grande, mas que isto está apenas começando. Por exemplo, o licenciamento de novos veículos híbridos e elétricos no Brasil cresceu 167% em relação a 2018.

Só em outubro e novembro de 2019 existiram mais licenciamentos do que todo o ano de 2018. A oferta de modelos de carros elétricos disponíveis para a venda direta ao motorista passou de 2 em 2018 para 8 em 2019. O preço do carro elétrico mais barato diminuiu R$ 75.000,00 de um ano para o outro, e a frota total de veículos híbridos e elétricos cresceu mais de 50%.

Um dos destaques para o crescimento da frota de carros elétricos e híbridos foi a Volvo, responsável pela venda de 884 unidades de híbridos em 2019, contra 136 unidades em 2018 considerando o mesmo período (janeiro à outubro). Mais de 1/4 das vendas da montadora no país já são versões híbridas. Além disso, a Volvo vai instalar 500 postos de recarga no Brasil em 2020, número expressivo segundo o panorama atual. Segundo a ABVE, o país hoje conta com cerca de 250 a 300 estações de recargas públicas.

Em Junho de 2019, Fernando de Noronha anunciou que proibiria a entrada de veículos com altos níveis de poluentes a partir de 2022 e banimento total em 2030. No dia 7 deste mês o governador Paulo Câmara sancionou a lei permitindo tais mudanças.

Com relação à infraestrutura, a empresa EDP é um destaque no quesito inovação e investimento em mobilidade elétrica. A empresa, em conjunto com o grupo Volkswagen, anunciou a instalação de 30 eletropostos que vão interligar Vitória a Florianópolis, passando pelas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba.

Segundo a EDP, o investimento em carregadores é de R$ 32,9 milhões. E não é o primeiro no país: em 2019 a ANEEL aprovou 30 projetos em P&D girando em torno da mobilidade elétrica, somando R$ 463,8 milhões.

A BMW, protagonista no início deste artigo, já instalou mais de 150 postos pelo Brasil, sendo o destaque para a eletrovia da Via Dutra que liga São Paulo ao Rio de Janeiro com a instalação de eletropostos de alta potência em parceria com a EDP.

Outra eletrovia de destaque fica no Paraná, graças a uma parceria entre a Companhia Paranaense de Energia (Copel) e a usina Itaipu Binacional, com 10 estações que ligam a capital do estado até Foz do Iguaçu.

Segundo a McKinsey, no Brasil é esperado que em 2030 entre 10% e 30% dos veículos no país vão aderir alguma forma de eletrificação. A grande margem deste estudo mostra o quão complexo é prever este tipo de informação, em que variáveis como preço e desenvolvimento da tecnologia de baterias, regulação, subsídios e receptividade do condutor entram na conversa.

As mudanças não param apenas no uso, impactam também a forma de consumir. Segundo uma pesquisa feita pela Bain & Company, metade das compras de carros tem início primeiro em pesquisas online. Mais de 60% dos motoristas optam pela escolha do modelo antes de ir até a loja, e indicações de pessoas próximas tem um impacto enorme na escolha.

Com a vinda dos carros elétricos, as montadoras também precisarão repensar a forma de vender, pois para o brasileiro é algo novo. Muitas vezes nos deparamos com perguntas relacionadas ao medo, como por exemplo: "O carro elétrico pode dar choque quando estiver carregando na chuva?". Ou até mesmo: "Posso lavar normalmente o carro elétrico sem chance de curto circuito?". Isto mostra que é preciso trazer conteúdo e informação a fim de deixar o consumidor mais educado sobre a nova tecnologia.

Com relação à regulamentação no Brasil, em 2019 a ANEEL aprovou uma medida que permite a exploração comercial de recargas de veículos elétricos por parte de estabelecimentos comerciais, postos de gasolina, empreendedores, e assim por diante. E em 2018, o Rota 2030 trouxe novas metas apertadas de eficiência energética que devem ser cumpridas pelas montadoras, um ponto a mais para o advento dos veículos elétricos.

As mudanças no país também chegam aos condomínios, onde os locais devem se adaptar para receber vários carregadores para suprir a demanda dos condôminos adeptos do carro elétrico. Sem a informação correta, isto pode se tornar um caos. Muitos tendem a fazer a ligação do carregador atrelado diretamente na unidade consumidora do morador, um por um. Um pesadelo na infraestrutura, isso tudo apenas para poder ter o controle do local. Tal problema pode ser contornado com softwares de gestão e controle como o da Voltbras, que possui uma plataforma de gestão para o síndico conectada aos carregadores, e um aplicativo para os moradores, fazendo assim toda a gestão e centralizando as informações em apenas um local. Isso economiza ao condomínio uma infraestrutura complexa e traz simplicidade no uso diário.

Para este ano de 2020, já existem previsões para dobrar a frota de VEs no país - o número de novos veículos eletrificados que foram anunciados já é maior do que o número disponível atual.

Mesmo com tantas evoluções nos últimos anos, o Brasil ainda está muito distante da adoção em massa dos veículos elétricos. Infelizmente, barreiras como o elevado preço, falta de incentivos, falta de infraestrutura, e baixa divulgação contribuem para a longínqua ascensão desses automóveis no país.

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